A Orléans, la petite reine a abdiqué

À Orléans, la mairie aime le vélo. Mais seulement le dimanche après-midi sur le pont Georges V quand il ne gêne personne ou un jour d’arrivée du tour de France quand il flatte les égos. Sur le terrain, c’est une autre histoire car si Orléans est une ville plate, compacte, parfaitement adaptée aux trajets courts, elle est administrée comme si la bicyclette relevait encore du folklore d’antan. Pourtant, la métropole elle-même reconnaissait en 2019 que son territoire avait un “fort potentiel” pour le vélo, avec une topographie favorable et des distances accessibles, et fixait un objectif clair : faire passer la part modale d’environ 5,5 % à plus de 10 % d’ici 2028. Le problème, c’est qu’entre l’objectif proclamé et ce qui a réellement été produit, il y a un gouffre large, confortable, et manifestement très bien entretenu. Autre problème et de taille, le retour depuis 2020 de Serge Grouard à la mairie.

Le Plan vélo 2019 n’avait pourtant rien d’un prospectus vague. Structuré, il prévoyait un schéma ambitieux, avec 268 km d’itinéraires cyclables utilitaires existants, à créer ou à réaménager, 69 points durs à sécuriser, une priorisation claire des liaisons les plus structurantes, et surtout le choix assumé du scénario 3, c’est-à-dire le plus ambitieux. À partir de 2021, la métropole devait orienter ses programmes de voirie pour tenir un budget annuel moyen de 5,3 M€, avec un suivi annuel de l’avancement du plan et la publication d’un bilan annuel de la politique cyclable. En langage administratif, cela s’appelle une feuille de route. En langage courant, cela s’appelle une promesse.

Et c’est précisément là que le vélo orléanais devient une satire à ciel ouvert. Parce qu’en 2022, alors que les associations demandaient simplement des preuves d’amour au lieu de lettres d’amour, la métropole en était encore à expliquer publiquement que le plan signé en 2019 prévoyait bien 5,3 M€ annuels, tout en défendant des lignes budgétaires autrement moins lisibles. Dans la même séquence, l’exécutif mettait notamment en avant un kilomètre d’infrastructure récente “en site propre” entre Ingré et Saint-Jean-de-la-Ruelle. Un kilomètre. Pour une métropole qui prétend doubler l’usage du vélo, on est moins dans la bascule historique que dans l’échantillon promotionnel.

La suite n’a pas vraiment dissipé le malentendu, pour ne pas écrire scandale. Le plan pluriannuel d’investissement adopté en 2022 annonçait encore 4,5 M€ par an dédiés aux aménagements cyclables. Très bien. Sauf qu’ensuite, dans le rapport d’activité 2023, le “déploiement du plan vélo” est affiché à 1 M€. Et dans le budget 2025, la ligne explicitement détaillée pour les travaux d’itinéraire cyclable tombe à 3,075 M€, comprenant au passage des études, des points noirs, un ouvrage près du pont Saint-Nicolas, la liaison structurante n°1, des aménagements Est-Ouest et de la signalétique. On dira, à juste titre, que toutes les dépenses cyclables ne se résument pas à une seule ligne et qu’une partie peut être noyée dans des opérations de voirie plus larges. Justement. C’est bien le problème : à force de dissoudre la politique vélo dans les tuyaux budgétaires, on finit par ne plus voir ni le cap, ni le rythme, ni le résultat. Ce qui était vendu en 2019 comme une politique offensive ressemble aujourd’hui à une comptabilité à géométrie variable.

Le plus grave n’est pourtant pas budgétaire. Il est politique et humain. Parce qu’un plan vélo raté, ce n’est pas seulement un tableau Excel moins impressionnant qu’annoncé. Ce sont des itinéraires discontinus, des arbitrages toujours rendus en faveur de la bagnole, des trottoirs qu’on partage faute de mieux, des traversées qui se négocient, des ponts qui angoissent, des enfants qu’on n’enverra jamais seuls à vélo, et des adultes qu’on renvoie à leur supposée témérité. À Orléans, le vélo n’est pas traité comme un mode structurant, il est toléré tant qu’il ne dérange pas l’ordre automobile. Dès qu’il faudrait prendre de l’espace, supprimer du stationnement ou hiérarchiser vraiment la voirie, la petite reine redevient soudain une invitée encombrante. Le plan vélo le disait pourtant lui-même noir sur blanc : créer des aménagements cyclables implique souvent de réduire l’espace dédié au stationnement ou à la circulation motorisée. C’est précisément là que la volonté politique commence. Et c’est précisément là qu’Orléans se dérobe.

Ce refus de choisir finit par se payer en sécurité. Selon DAMMO, à partir des données ONISR reprises par Magcentre, Orléans Métropole est la deuxième métropole de France où l’on meurt le plus à vélo sur la période 2018-2022, avec 4,25 accidents mortels de cyclistes par an et par million d’habitants sur cette séquence, contre 1,5 sur 2014-2018. Le même article rappelle aussi que 8 piétons sont morts dans des accidents de la route sur la métropole entre 2018 et 2022. Il faut être précis ici : ce n’est pas un classement officiel du ministère mais une alerte associative fondée sur des données ONISR et relayée dans la presse locale. Mais même ainsi formulée, l’alerte est accablante. Quand un territoire censé préparer la transition écologique devient surtout une zone de vulnérabilité pour ceux qui marchent ou pédalent, il ne s’agit plus d’un retard. Il s’agit d’un échec pour ne pas écrire un scandale.

Le juge, d’ailleurs, a déjà commencé à s’en mêler. En février 2025, le tribunal administratif a annulé le refus implicite d’Orléans Métropole de mettre en conformité les aménagements de la rue Gambetta, en relevant notamment de multiples non-conformités d’accessibilité sur les trottoirs et les cheminements. Ce contentieux concernait l’accessibilité piétonne plus largement, pas uniquement le vélo. Mais il dit quelque chose de plus profond : lorsqu’une collectivité doit être rappelée à ses obligations juridiques élémentaires sur l’espace public, il devient difficile de faire croire qu’elle maîtrise sérieusement la hiérarchie de ses mobilités. À Orléans, le problème n’est pas seulement qu’on ne va pas assez vite pour le vélo. C’est qu’on aménage trop souvent comme si les usages non motorisés étaient secondaires par nature.

Au fond, c’est peut-être cela, le plus orléanais dans l’affaire, une ville objectivement faite pour le vélo, mais politiquement tenue à distance de lui. Une ville qui coche les cases de la pratique cyclable, puis les annule une à une dans ses arbitrages. Une ville qui rêve de modernité tout en gardant ses réflexes des années pare-chocs. Une ville où l’on sait produire des slogans, des cartes, des schémas, des priorités, des scénarios, des horizons 2028 — mais où l’on hésite encore, manifestement, à retirer quelques mètres carrés à la voiture pour donner un passage sûr à un gamin, à une salariée, à un retraité, à n’importe qui ayant l’idée saugrenue de se déplacer autrement.

La petite reine n’a pas été renversée. Ce serait presque plus franc. Non, à Orléans, elle a été lentement priée de descendre du trône et a abdiqué. Sans bruit. Sans aveu. Avec cette manière si locale de tuer une ambition , à coups de reports, de demi-mesures, de lignes budgétaires floues et de courage ajourné. Un scandale.